Грандиозный проект Амуро-Якутской железной дороги замолчали

Одной из эмблем эпох в нашей стране можно назвать железные дороги. На стыке 19-го и 20-го веков Российская империя явила экономический рывок строительством Транссибирской магистрали, а сталинская индустриализация прославилась железнодорожным образом Турксиба, напряженное отношение с китайской военщиной отметилось КВЖД, ну а Байкало-Амурская магистраль стала лебединой песней Советского союза.

А чем же ознаменовалась в данном направлении современная Россия? Если слушать либеральные источники, то в постсоветский период Российская Федерация никаким строительством столь же значительных объектов и не занималась, а только проедало наследие СССР. Но позвольте с этим не согласиться.

С большими усилиями, в свое время, Советским Союзом строилась Байкало-Амурская магистраль. Она являлась на тот период стратегическим объектом, который был необходим для дублирования Транссибирской магистрали, которая очень близко подходила к границам недружественной в тот момент  КНР. И это строительство постоянно освещалось во всех средствах массовой информации, тем более было что рассказать.

Однако в последние годы, наверное, столь же значимый проект железнодорожного сообщения в Якутск, практически не освещался в прессе. А при этом, железная дорога между станцией Сковордино и поселком Нижний Бестях, который находится в десяти километрах от г. Якутска, длиной почти 1240 километров, по масштабу даже больше строительства Турксиба.

Задумка построить железнодорожную магистраль в северном направлении от основного направления Транссиба появилась в начале 20-го столетия. В советские годы идея строительства железной дороги, которая прекратила бы изоляцию Якутска от остальной страны, витала в воздухе, однако эта стройка казалась очень дорогим и практически невозможным проектом из-за вечной мерзлоты.

Хотя железнодорожное сообщение Якутску было просто необходимо и в 80-х годах дорогу начали строить, но подоспевшая «перестройка» и последовавший потом распад Советского Союза заставил свернуть это строительство.

И регион, по своим площадям не менее Европы, продолжил снабжаться всем необходимым по водному пути в короткую навигацию или по автодороге.

И вот, в начале 2000-х годов, даже учитывая трудности федерального бюджета по финансированию масштабных проектов, строительство железнодорожного пути возобновилось. И по наполнению государственного бюджета росли и объемы финансирования стройки.

Учитывая, что годовой перепад температур в Якутском регионе равен практически 100 градусам (зимой ниже 50 градусов мороза, летом более 35 градусов жары), это строительство по праву можно назвать большим экспериментом. Так, на большом количестве участков монтировались спецустановки, которые позволяли сохранять минусовую температуру в основании пути в летний период.

Строителям пришлось решать сложные, и в то же время крайне интересные инженерные задачи, которые ставили Якутские природные условия. Даже экологам, при строительстве, было практически не к чему придраться: принятыми мерами, повреждения земляного полотна и нарушения экологического баланса региона, удалось не допустить. Создатели железной дороги приняли во внимание и сильные паводки рек Якутии, разработав мосты с очень высокими запасами прочности. Было построено около 330 мостовых сооружений, из которых 9 более чем стометровой длины, станционные объекты, стрелки, технические постройки, линии связи и электроснабжения.

При этом, инженерам и строителям удалось добиться стоимости километра Амуро-Якутского пути почти в два раз ниже, чем у аналогичных проектов в регионах с более благоприятным климатическими и геологическими условиями – всего 110 миллионов рублей.

Амуро-Якутская железная дорога уже функционирует, с осени 2013 по ней курсируют грузовые поезда. А уже в следующем году, после завершения работ на ст. Нижний Бестях начнется пассажирское движение.

Амуро-Якутская железная дорога является одним из самых масштабных строительств последнего 30-тилетия. Но СМИ, почему-то, эту стройку практически не освещали. С чем это связано, совершенно не понятно.